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  Registro Storico SWM   Da quel lontano 1997 ne è passato del tempo. Il 9 marzo di quell'ann [ ... ]

SWM HISTORY 6

 

     

     

     

 

Siamo così giunti al 1982 che per la SWM doveva rappresentare l'anno dell' ennesima svolta industriale, durante la quale si sarebbero dovute concretizzare molte novità sia come modelli di moto, sia come strutture e unità produttive. Per le leggi di mercato prima elencate, la SWM si indirizzo verso una produzione più stradale iniziando con lo scrambleristico GTS Racing e il turistico 124 RZ che purtroppo ebbero poco successo il primo perché non recepito dal mercato e il secondo perché poco prestante rispetto alle 125 stradali di moda in quegli anni. Fortunatamente il mercato del trial tirava ancora bene e il resto della produzione garantiva una buona sopravvivenza anche grazie alla presenza della casa Lombarda in tutti i mercati mondiali, inoltre lo sviluppo del 4 tempi faceva presagire un buon futuro.

 

Infatti nel mese di giugno del 1982 la SWM presentò in anticipo sulle altre marche l'enduristico 350 e 506 XN, un monocilindrico, 4 tempi a 4 valvole con distribuzione a cinghia dentata, molto robusto, con una linea molto gradevole e personale.
La produzione iniziò a settembre e fu un vero successo, gli ordinativi non mancarono fin da subito e neanche la successiva entrata sul mercato ad inizio 1983 della più innovativa Cagiva creò dei problemi dato che pur avendo dalla sua il mono ammortizzatore e il freno a disco anteriore, aveva come difetto la scarsa affidabilità. L'XN veniva allestito in due colorazioni: una gialla e blu, l'altra bianca e rossa; tre le motorizzazioni : un 350cc e due 500 cc, uno più performante e l'altro più tranquillo. Identiche per tutte le moto le ciclistiche che prevedevano un telaio componibile con serbatoio dell'olio incorporato, forcella Marzocchi a perno avanzato da 38 mm di diametro, ammortizzatori Marzocchi A 73, freni a tamburo da 140 mm l'anteriore conico e il posteriore flottante, cruscottino con conta giri, conta Km e spie varie, impianto elettrico da 190 W, sebatoio benzina da 10.5 lt, sella doppia e porta pacchi.
Verso la fine del 1982 uscì la seconda serie dell'XN che venne migliorato grazie all'adozione del freno a disco anteriore e del tamburo posteriore da 160 mm con para strappi. L'unico problema tecnico che attanagliava l'XN era la scatola del filtro che era abbastanza debole in quanto fatta di ABS e si crepava facilmente, oltre alla puleggia superiore della trasmissione a cinghia del motore il cui serraggio andava verificato di frequente.

La produzione regolaristica della SWM nel 1982 era composta dalla serie degli RS GS TF3, nelle cilindrate di 125-175-240-250-347 e 440, in pratica erano le moto sviluppate per la Sei Giorni dell'Elba, riviste nella colorazione che adottava l'arancio per il telaio, il grigio per il forcellone e il bianco per le plastiche più il lungo sellone che identificherà questa serie. Alle sospensioni provvedevano all'avantreno una forcella Marzocchi piuma a perno avanzato, da 35 mm per 125 e 175, mentre per tutte le altre era da 38 mm; al retro treno venivano montati in posizione molto avanzata degli ammortizzatori Marzocchi AG5 o dei Corte e Cosso Compact. I freni erano conici da 140 mm. Le motorizzazioni erano affidate ai soliti SWM-Rotax, dei quali il 125 montava l'ultima versione di cilindro con canna cromata, 5 travasi e due booster sullo scarico. Completavano la serie i 50-75 e 80 MK GS, anch'essi arancio-bianco che utilizzavano l'ultima versione dei Minarelli P6 ad aria o aria/acqua, nei vari allestimenti le sospensioni potevano essere: anteriormente delle Marzoccchi da 32 mm o delle Forcella Italia da 34 mm, e al posteriore dei Marzocchi o dei Corte e Cosso. I freni erano conici da 125mm. La serie cross era affidata ai neonati RS MC TF6 125-250-440. Telaio identico al TF3 ma con in più un diverso forcellone, freno posteriore flottante da 140mm con comando a rinvio sull'altro lato del telaio. Forcella Italia da 38mm con freno a disco idraulico. La colorazione era completamente arancio, con sella lunga e parafango posteriore di nuovo disegno.
Praticamente invariata la serie delle moto da trial che avendo vinto il mondiale nel 1981 vennero solamente riviste nelle colorazioni e nelle sovrastrutture : le plastiche erano bianche e il telaio rosso per le moto da alpinismo TLMW, restavano invece gialle con telaio blu per i trialistici TLNW. Inoltre molti particolari vennero realizzati con stampi ad iniezione che davano un'impronta più industriale alle moto. Invariati i ciclomotori LA, i codicistici TL 50 e MK 50 RBS, i GTS Racing e le moto da bambino. In campo agonistico nel 1982 alla SWM si punto molto sul trial che stava attraversando un periodo felice per la casa di Rivolta d'Adda grazie alle innumerevoli vittorie. Al reparto corse si allestirono delle nuove moto per tutti i piloti della squadra che in quell'anno potevano contare sulla presenza di Berny Schreiber, che aveva lasciato la Italjet , su Lampkin, Michaud, Galeazzi e Tosco. Purtroppo Burgat passò alla Fantic Motor allettato da un lauto ingaggio. Nel 1982 iniziò anche lo sviluppo della 350 Jumbo, fortemente voluta da Schreiber che data la sua stazza ben si addiceva a governare le moto di grossa cilindrata. Partendo dalla base del regolaristico motore del 347 si ricavò un propulsore da trial molto potente, ma anche molto scorbutico e più adatto a dei piloti professionisti , in seguito per addolcirlo furono tolte le lamelle e chiusi i passaggi nei carter. Per risolvere il problema della frizione che era molto dura da tirare per l'uso trialistico venne adottata una soluzione che prevedeva l'inserimento di un braccio di leva aggiuntivo tra il comando al manubrio e il motore. In pratica venne montato sopra la testa del motore un leveraggio comandato dalla leva della frizione, questo a sua volta trasmetteva il comando al carter frizione, dimezzandone lo sforzo . Ciclisticamente venne realizzato un nuovo telaio più leggero e consono ad ospitare il motore da 350 cc, completavano la strutture il forcellone di alluminio, la forcella Betor da 38mm e i due ammortizzatori Corte e Cosso. Invariato l'impianto frenante che utilizzava gli stessi tamburi del TLNW, completamente ridisegnata invece la veste grafica che mantenendo le colorazioni giallo / blu doveva conferire alla moto un chiaro segno di potenza. A fine stagione la squadra SWM conquistò per il terzo anno consecutivo il titolo Italiano con Galeazzi, e si piazzò seconda nel Mondiale con Schreiber che ad inizio stagione pagò il prezzo della scarsa dimestichezza con la nuova moto, non riuscendo poi a recuperare il divario con il forte Eddy Lejeune e la sua Honda 360 4T prototipo. Lo seguirono: Michaud 5° e Galeazzi 6°, migliore degli Italiani. Alla Sei Giorni Scozzese del 1982 la SWM si piazzò 1ª con Schreiber e vinse anche come industria.

Un po' meno fortunata la stagione agonistica dell'enduro che nel 1982 aveva in squadra Luigino Medardo nella 125 e Alessandro Gritti nella 250. Dovendo rinnovare le proprie macchine il reparto corse in quell'anno fece un grosso sforzo per allestire delle nuove moto. Nell'attesa che vennero realizzati telai provvisti di mono ammortizzatore, ad inizio anno Medardo usò il prototipo del RS GS 126 ad acqua, presentato al Salone di Milano, mentre Gritti utilizzò un 250 TF3 leggermente modificato nella ciclistica e con un nuovo forcellone in alluminio. Purtroppo qui iniziarono le prime diatribe in SWM, dato che Vergani non credeva nell'efficacia dei primi sistemi a mono ammortizzatore che già da alcuni anni equipaggiavano le moto Giapponesi, mentre il mercato cercava questo tipo di sospensioni il raffreddamento ad acqua e i freni a doppia camma. Pressato dalla parte commerciale realizzò quindi un sistema a doppia compressione, che utilizzava un doppio leveraggio comandato da biellette , simile a quello della Suzuki, ma di scarsa affidabilità e progressione. Le nuove moto ebbero quindi un difficile sviluppo e subirono parecchie modifiche nel tentativo di raggiungere l'adeguata competitività, oltre al nuovo telaio venne utilizzato il sistema frenante a disco della Brembo , il tamburo posteriore flottante e un nuovo serbatoio di alluminio, mentre restarono invariate le motorizzazioni con il 126 ad acqua e il 250 ad aria. A fine stagione Gritti si piazzò ???.

La scarsità di successi del 1982 , spinse la direzione aziendale a trovare nuovi stimoli, rinnovando il comparto della regolarità. Il reparto corse che già era stato ampiamente ridimensionato venne completamente dismesso e i collaboratori più validi vennero dirottati chi ai collaudi di controllo qualità di fine produzione e chi alle esperienze e prototipazioni, mentre la pura gestione del colaudo-sviluppo delle moto e delle gare venne appaltato ad una struttura esterna, ma, direttamente seguito da un responsabile interno che venne identificato nel valido motorista Trussardi Giannino. Dato che lo sviluppo delle moto del 1982 fu un vero buco nell'acqua, venne completamente abbandonato e si decise di affrontare una nuova strada. Questo creò forse i primi dissapori di Vergani che vedendosi sottrarre lo sviluppo delle moto de regolarità puntò tutto il suo sforzo verso lo sviluppo del 4tempi, dove però si scontrò con l'altrettanta pignoleria e precisione del buon Marietto Fumagalli che era stato messo a dirigere i collaudi e lo sviluppo dell'XN.

In funzione dello sviluppo di nuove motorizzazioni nel 1982 venne stipulato un'accordo con l'Ingenier Trivelli della TAU motori che aveva realizzato un motore da 125 cc, già utilizzato sulle Valenti e le Kramit, che, se pur peccando di qualità costruttiva presentava una buona base progettuale che andava solamente razionalizzata per renderlo più affidabile e industrializzabile. I primi approcci con il motore TAU vennero fatti da Trussardi che lo testò per alcuni mesi al banco prova, mentre con un altro motore venne realizzata una moto sulla base ciclistica del 126 GS a doppio ammortizzatore, per Mauro Sironi che lo avrebbe testato sul campo. I contatti con la TAU motori portarono in SWM anche Antonio Chinello che lavorando per il reparto corse della Kramit aveva già dei contatti con l'Ing. Trivelli, Inoltre Antonio era ben conosciuto in quanto il padre era concessionario SWM da parecchio tempo e lui aveva fatto parte per parecchi anni del "Moto Club 2 R - SWM" di Palazzolo Milanese che era anche seguito dalla stessa famiglia Sironi.

Si stipulò quindi un'accordo con la Chimoto di Senago per la gestione esterna delle competizioni e delle moto da gara dei due piloti che per il 1983 sarebbero stati Medardo nella 125 e Fasola nella 250, più Sironi Mauro che avrebbe continuato testare nuove soluzioni. Per realizzare il nuovo telaio da fuoristrada si interpellarono alcuni tecnici esterni, dapprima venne preso in esame il telaio di Valenti che però venne abbandonato, in quanto più adatto a un'utilizzo puramente crossistico, poi si optò una collaborazione con Bigna di Parma, che a dire di molti era un valido telaista e motorista in quanto seguiva con ottimi risultati con la TGM e le Honda nel Campionato Italiano di cross. In totale, egli, non inventò niente, ma fece quanto in SWM non avevano voluto fare, si limitò a prendere la valida triangolatura del'avantreno, del telaio SWM, utilizzato da Gritti e a sostituire completamente il retrotreno, mettendo nientemeno che lo stesso cinematismo presente sulle Honda da cross del 1982.

I primi test della nuova moto che si sarebbe chiamata RS GS - S1, iniziarono a febbraio 1983 e vennero in seguito realizzate le prime due moto giusto in tempo per la prima gara di Campionato, un 125 cc motorizzato TAU per Medardo e un 250 Rotax ad aria per Fasola. Tutto sommato la moto non era malvagia, e per la regolarità godeva di buona manovrabilità e facilità di guida, certo il sistema monoammortizzante non era il massimo a causa dell'ammortizzatore impiegato che essendo un Corte e Cosso aveva i suoi limiti e comunque anche la stessa Honda nel 1983 aveva ulteriormente modificato il suo cinematismo, per renderlo ancora più progressivo. Comunque durante tutta la stagione le moto si comportarono in maniera più che soddisfacente, e non appena si raggiunse il giusto grado di affidabilità vennero messe in produzione per recuperare il più possibile il mercato ormai perso a causa della debacle del 1982. Agonisticamente parlando, si sapeva che il 1983 doveva essere un'anno di transizione nella prospettiva di allestire una più forte squadra per il 1984, magari con l'ausilio di alcuni piloti stranieri. Ciò nonostante tutto, Medardo riusci a ??? e Fasola a causa della sua incostanza ???.

Ben altra storia per il reparto trial che nel 1983 adotta le nuove motociclette con ciclistica Jumbo, che dopo i test iniziali sarebbero regolarmente entrate in produzione. Le moto, realizzate nelle cilindrate di 125, 240 e 320 cc erano realizzate partendo dalla base del Jumbo 350, mantenendovi la stessa struttura telaistica con forcellone di alluminio e le stesse sovrastrutture. Molta attenzione venne dedicata alla frizione che come tutti sanno era un po il tallone d'Achille delle Swum da trial, in quanto era abbastanza dura. Inizialmente venne adottata la soluzione del 350 che prevedeva l'inserimento di un braccio di leva aggiuntivo tra il comando del manubrio e il motore, ma il problema verrà definitivamente risolto verso fine anno con la modifica della chiocciola spingi disco sul carter frizione, che prevedeva l'utilizzo di tre grosse sfere che lavoravano per rotolamento sul piano inclinato del carter e non più per lo strisciamento di due piani inclinati. La folta squadra SWM-trial del 1983 era sempre capitanata dal valido Direttore Sportivo Kuciukian, coaudiuvato nella parte tecnica dal buon Dario Seregni e da Mangano. Mentre i piloti di punta erano: Berney Schreiber, che pur avendo le carte in regola per puntare alla vincita del mondiale si dovette accontentare nuovamente del 2° posto, a causa dell'imbattibile accoppiata Lejeune-Honda, vincendo però il campionato Open-USA e quindi rafforzando il mercato Americano della SWM. Gli facevano seguito : Michaud che nel mondiale si piazzò 3° e vinse il campionato Francese; Cordonier 7° nel Mondiale e 2° in quello Belga e Galeazzi 10° nel Mondiale e nuovamente 1° in quello Italiano.

Per quanto riguarda l'aspetto industriale della SWM, per questioni di mercato la struttura commerciale continuava a chiedere investimenti per realizzare dei nuovi motori, visto che quelli attuali iniziavano a diventare obsoleti e in Rotax non si riusciva ad ottenere molto. Il 126 a doppia ammissione non era molto competitivo, il 250 continuava ad essere ad aria e anche il nuovo 500 che stavano allestendo nasceva già vecchio e superato. Inoltre la Strategia industriale della SWM si stava indirizzando verso una produzione sempre più stradale , pensando soprattutto alle grosse cilindrate di 500 e 750 cc, l'avvento del 4 tempi monocilindrico della Rotax permetteva il primo passo ed infatti attorno a questo motore furono allestiti alcuni validi prototipi, mentre la Direzione tesseva i rapporti per eventuali collaborazioni con alcune note case Giapponesi e Asiatiche. Recenti contatti a livello Governativo offrivano l'opportunità di realizzare degli insediamenti industriali in zone del sud Italia che il governo intendeva sviluppare fornendo finanziamenti e agevolazioni. Venne così progettata la realizzazione di tre stabilimenti SWM a Potenza : una ditta di assemblaggio per moto stradali, una ditta che avrebbe prodotto i motori per questa ed altri, e una fonderia. Il progetto era molto ambizioso ed impegnativo ma era anche ampiamente supportato dal governo di allora che dopo aver visionato la documentazionei finanziaria e tecnica ne aveva dato il benestare. Questo avrebbe permesso di trasformare la SWM nord in una unità di produzione per moto esclusivamente da fuoristrada e di sviluppo, ricerca e prototipazione per le moto dell'intero gruppo. La 48ª edizione della Fiera Internazionale del Ciclo e Motociclo del 1983 offriva l'opportunità per rinnovare ed incrementare ulteriormente la gamma SWM e soprattutto indirizzarla verso le richieste del mercato che iniziavano ad essere sempre di più rivolte verso moto enduristiche, ma di chiara impronta stradale. La fortunata produzione dell'enduro XN a 4T che nell'ultima versione con freno a disco ebbe ancor più successo, permetteva un'ulteriore sviluppo di quella tipologia di modelli verso le piccole cilindrate.

Per ora ci fermiamo qui, da questo punto in poi, nasce purtroppo il declino della SWM e dato che è un'altra storia la affronteremo nel prossimo capitolo

 

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