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  Registro Storico SWM   Da quel lontano 1997 ne è passato del tempo. Il 9 marzo di quell'ann [ ... ]

SWM HISTORY 5

 

     

     

     

 

In questo capitolo tratteremo la storia della SWM risalente al 1981 che è all'insegna di ulteriori rinnovamenti nella veloce crescita della casa motociclistica di Rivolta d'Adda, con forti rinnovamenti sia in ambito commerciale, produttivo che sportivo.

 

Stilisticamente furono rivisti i modelli da regolarità TF1 e da trial TLN, vennero inoltre inserite alcune novità nelle cilindrate minori con l'entrata in produzione del trial 50/80 e del regolaristico MK 50/80. I TF1 prodotti nelle cilindrate di 125, 175, 240, 250, 280, 347, 370 e 440; vengono rivisti nella colorazione che ora è completamente arancio (come lo era già sui modelli da cross TF2 del 1980) il serbatoio in plastica aveva il cassettino porta attrezzi incorporato e il coperchio era fissato da un elastico a tre punte (Y) munito di bottoni automatici di ancoraggio, la sella ha un nuovo disegno più squadrato, il parafango anteriore viene abbellito con una grossa griglia di aereazione per migliorare il raffreddamento del motore. Anche alla ciclistica vengono apportate delle migliorie : le sospensioni posteriori passano dagli iniziali ammortizzatori Corte e Cosso con vaschetta separata ai più recenti Compact. Il telaio ha subito una serie di piccole variazioni dal 1979 al 1981: inizialmente la culla anteriore aveva la sdoppiatura che si raccordava al montante centrale con una curvatura proprio come sui vecchi RS-GS, in seguito il raccordo fu diritto con i due tubi tagliati a fetta di salame; nel 1981 l'attacco anteriore del motore non era più rigido ma era assicurato da due piastrine in alluminio, la sezione dei tubi venne leggermente diminuita. Sul forcellone la vecchia cruna in plastica , di guida alla catena venne sostituita da una nuova più grande , in gomma e rinforzata da una piastra in alluminio. Con la comparsa dei nuovi Corte e Cosso vennero in seguito eliminate anche le due piastrine che servivano per fissare le vaschette separate dei vecchi ammortizzatori.

Le versioni da cross nel 1981 vengono modificate nel telaio adottando un nuovo forcellone in alluminio con i due bracci formati da due gusci stampati e saldati a due grosse piastre che fungono anche da attacco per la ruota posteriore. Questi nuovi modelli vengono chiamati TF4 , di serie vengono anche essi equipaggiati con i nuovi ammortizzatori Compact e sono prodotti nelle cilindrate di 125, 250, 440 cc.

Anche i modelli da trial prodotti nelle cilindrate di 125, 240 e 320 cc nelle versioni TLNW, GARA (senza impianto elettrico, portanumero anteriore e parafango posteriore senza faro) e da moto alpinismo TL M NW, subiscono un'aggiornamento nelle sovrastrutture adottando un nuovo serbatoio in materiale plastico e una nuova sella completamente stampata in materiale espanso. I GTS Racing di 125 e 320 cc vengono affiancati da una nuova versione chiamata ECOLOGICA : interamente verniciata in verde militare, con tutti i particolari che prima erano cromati verniciati di nero e con il logo della Federazione Italiana della Caccia in virtù di un accordo stipulato.

Il maggior sforzo della SWM per il 1981 restò tuttavia rivolto al rinnovo dei motocicli di minor cilindrata sfornando contemporaneamente un nuovo prodotto di 50 e 80 cc sia per il trial che per la regolarità nelle versioni codice e gara. Diventati ormai vecchi e superati i primi cinquantini della serie Silver Vase e Boy si pensò ad un nuovo motociclo che raccogliesse tutte le esperienze fino ad allora maturate , ne nacque così il più bel telaio che la SWM abbia mai prodotto per i suoi cinquantini . A dir di chi lo abbia usato nella versione gara era una vera e propria bicicletta , dove mettevi le ruote , stava, peccato che in SWM non si abbia avuto il tempo di impiegarlo in competizioni a livello ufficiale.

La nuova moto era prodotta con lo stesso telaio nelle versioni : codice MK 50 RBS - 80 RBS per la sola Francia e Germania; gara MK 50 - 80 GS e cross MK 50 - 80 MC. Variavano di conseguenza le motorizzazioni che nel caso del codice era un Minarelli P6 radiale con carburatore da 14 mm, mentre nelle altre versioni si utilizzavano dei P6 a corsa corta e carburatori Dell'orto PHBH - BS da 26mm per il GS50, da 18 per l'MC 50 e da 30 per l'MC e GS 80. Piu avanti, verso fine anno, verranno montati anche l'ultima versione dei P6 da gara con la testata raffreddata ad acqua e un piccolo radiatorino posto sotto il serbatoio. Anche per lo scarico venivano adottate differenti espansioni a seconda dei modelli, i silenziatori erano identici per i modelli da enduro, mentre per il cross era previsto un finale in alluminio. Le sospensioni variavano a seconda del modello : sul'RBS era montata una forcella Marzocchi da 32mm a perno centrale e una coppia di ammortizzatori A 73 Marzocchi, siu modelli GS invece all'avantreno veniva montata una nuova forcella Marzocchi piuma da 32mm a perno avanzato e degli ammortizzatori Corte e Cosso della serie Compact ma di dimensioni ridotte rispetto a quelli usati sui TF1. Per tutti i modelli erano inoltre utilizzate delle ruote con cerchi Akront bollo verde, mozzi conici da 125 mm e quello posteriore anche flottante.

Per quanto riguarda il nuovo cinquantino da trial c'è da dire che per realizzarlo la strada è stata tutta in salita, visto che si tratta di una assoluta novità in casa SWM e comunque visto il risultato finale i tecnici del reparto esperienze hanno fatto un'ottimo lavoro. Stilisticamente assomiglia alle moto di maggior cilindrata ma più snello e di dimensioni più contenute, novità assolute erano il telaio con una struttura a doppia culla che però non passava sotto il motore, ma lo aggirava superiormente e il propulsore derivato dal P6 radiale , appositamente sviluppato dalla stessa SWM che inizialmente ne aveva anche l'esclusiva. Il motore è letteralmente appeso al telaio per mezzo di un ragno posteriore, infulcrato con il forcellone e per la testata ; sotto il propulsore è alloggiata una grossa piastra para colpi in alluminio. Acensione elettronica, carburatore da 14mm per il 50 cc e da 18 mm per l'80 oltre ad una marmitta ad espansione con apposito silenziatore a sagoma piatta completano la parte termica. Come sospensioni troviamo posteriormente due ammortizzatori Marzocchi A73 e anteriormente una nuova forcella , Marzocchi da 30 mm a perno avanzato. Sulle ruote vengono montati cerchi Akront bollo giallo e mozzi da 115 mm cilindrici di cui quello post azionato da filo inguainato. Ottimo il modello da 80 cc che a dir dei pochi che hanno avuto la possibilità e la fortuna di usare era una vera e propria goduria in quanto offriva l'agilità e la leggerezza del 50 cc con quel po' più di motore che faceva la differenza.

Non da ultimi la serie di motocicli per bambino : Mini Cross e Cross Boy che vengono completamente rivisti nelle colorazioni e nella grafica che ora ricorda quella dell'RS-GS bianco/rosso.

Forte dei risultati fino ad allora conquistati la SWM stipulo fin dal 1980 dei contratti di sponsorizzazione e di collaborazione per il primo equipaggiamento con alcune delle più importanti case del settore quali la TOTAL, la Acerbis plastica, la Domino, la Chiaravalli, La catene Regina, la Pirelli, la Dell'orto , la Columbus; oltre ad altri sponsor quali ABC utensili, Club Francesco Conti e Trigano. Grazie a queste sponsorizzazioni per il 1981 la SWM organizzò una squadra corse ancor più agguerrita, puntando molto in alto nel trial, confermando come prime guide Galeazzi , Bourgat e Lampkin. Nella regolarità la squadra venne completamente rinnovata con l'arrivo di Bettoni per la 125, Medardo nella 175, Gualdi F. per la 250 e G.A. Croci nella 500, oltre a seguire in modo particolare i vari importatori che organizzarono delle proprie squadre impegnate nei campionati nazionali ed Europeo. In particolare la SWM France annoverò tra i suoi piloti due promettenti ragazzini, il primo di nome Gilles Laley per la regolarità e il secondo Tierry Michaud per il trial.

A fine stagione i risultati furono oltre ogni più rosea previsione in quanto la SWM vinse il Campionato Mondiale di trial con Gilles Bourgat in sella ad un 320 TLNW, aggiudicandosi inoltre l'assoluto primato quale casa Italiana ad aggiudicarsi l'ambito titolo da sempre di egemonia Iberica. Oltre al Mondiale nel 1981 la SWM si aggiudicò anche il campionato Francese con Bourgat, quello svizzero con Barnfaller, quello Italiano con Galeazzi, oltre alla vittoria assoluta sempre di Bourgat nella sei giorni Scozzese e quella di marca con Bourgat, Galeazzi, Lampkin. Sempre in Italia l'accoppiata Kuciukian - Trentin si aggiudicò il campionato di sidecar trial.

Passando alla regolarità nell Europeo Croci e Medardo si piazzarono secondi , Gualdi terzo e Bettoni quinto. Nell'Italiano Medardo terminò primo, Gualdi e Croci secondo, Bettoni settimo; nell'Italiano Cadetti 175cc la SWM si piazzò prima grazie a Stefanoni. Alla Sei giorni dell'isola d'Elba l'Italia vinse l'ennesimo Trofeo con una squadra mista composta da tre piloti SWM Croci con la 440, Gualdi 250 e Medardo 175, inoltre i piloti partiti con moto SWM in quell'occasione furono 46 e gli arrivati 41 conquistando 17 medaglie d'oro, 22 medaglie d'argento e 2 di bronzo.
Per quanto riguarda il cross la SWM nel 1981 si impegnò esclusivamente nel Mondiale 250 cc confermando Laquaye che si piazzò settimo. Novità assoluta l'entrata della SWM nel mondo dei Kart e della velocità, fornendo i motori di 125 cc a valvola rotante a molti team; a fine stagione Boron vinse il campionato Europeo kart e nella velocità Karl Fluhrer si piazzò tra i primi nel Campionato Tedesco.

In campo tecnico nel 1981 vennero sperimentate moltissime nuove soluzioni sia in campo telaistico che motoristico soprattutto rivolte al settore della regolarità. Negli ultimi due anni il maggior sforzo del reparto esperienze e in conseguenza di quello corse venne rivolto allo sviluppo delle moto da trial opportunamente premiato con la vittoria del titolo mondiale, ma a scapito delle altre discipline che necessitavano ora di un rinnovamento nelle macchine. Partendo dalla base del crossistico TF4 in SWM si lavorò all'allestimento di una nuova moto da enduro, a fine 1980 con l'entrata in organico della nuova squadra corse si iniziò subito al collaudo delle nuove moto che inizialmente utilizzavano un telaio che si differenziava da quello del cross per la presenza del cavalletto , del codino per l'ancoraggio del parafango posteriore da regolarità e per l'adozione di un forcellone in alluminio leggermente diverso. Le sospensioni prevedevano una forcella Marzocchi perno in asse da 35 mm Piffero e due ammortizzatori Marzocchi AG 6. Le sovrastrutture erano in plastica arancione con impianto elettrico, scarico silenziato e gli ormai super collaudati e potenti motori rotax nelle cilindrate di 125, 175, 250 , 347 e 370. Della serie l'unica nota dolente era il 125 che ormai era stato superato dalla concorrenza visto che la tecnica si stava orientando sui più moderni propulsori con aspirazione lamellare che offrivano maggiori possibilità di sviluppo. A tale proposito anche alla SWM e alla Rotax si era già partiti da un'anno allo sviluppo di un nuovo motore di 125 cc con aspirazione lamellare di dimensioni più compatte rispetto al vecchio progetto. Il nuovo motore che in seguito avrebbe dato origine ai più moderni motori della serie 126 (tanto per intendesi quelli in seguito utilizzati da Kramit e Aprilia), ebbe la sua prima apparizione pubblica in occasione della 3^ prova del campionato Europeo del 1981 in Spagna dove Bettoni portò in gara per la prima volta una nuova moto leggermente rivista nel telaio ed equipaggiata con il nuovo motore di 125 cc con carter piccoli, testa e cilindro raffreddati ancora ad aria , con alettatura radiale ad ammissione lamellare mista : nel carter pompa e nel cilindro come per il 347 cc. Questo motore subì ulteriori modifiche entro la fine dell'anno adottando in seguito un raffreddamento a liquido al cilindro che tuttavia manteneva una leggera alettatura di raffreddamento. L'evoluzione finale delle nuove moto da enduro che vennero chiamate RS-GS-TF3 si ebbe in occasione della 56^ edizione delle sei giorni all'Isola d'Elba dove la SWM schierò i propri piloti con moto equipaggiate di un nuovo forcellone in ferro a sezione rettangolare con bracci sagomati e attacco per gli ammortizzatori molto avanzati. Anteriormente era montata una forcella Marzocchi Piffero a perno avanzato da 38 mm, posteriormente c'erano due ammortizzatori Marzocchi AG6 montati in posizione verticale e abbastanza corti.

Sempre in occasione della Sei giorni la SWM preparò alcune moto per i piloti privati e per alcuni importatori, queste erano dei TF1 particolarmente curati e per coloro che erano iscritti nella classe 125 la SWM allestì alcuni TF1 equipaggiati con il nuovo motore Rotax, lamellare e raffreddato a liquido.
Nel cross Laquaye proseguì l'avventura nel mondiale sviluppando in parallelo nuove soluzioni tra le quali una nuova sospensione a monoammortizzatore chiamata PLB SYSTEM che prevedeva la compressione dell'ammortizzatore tramite un sistema di tiranti e bilancieri. Continuando nel suo rapido sviluppo aziendale e sentendo sempre di più la necessità di inserirsi in nuovi segmenti di mercato alla SWM si iniziò a pensare seriamente alle moto da strada e come per tradizione puntando prima alle competizioni in quanto offrono anche un valido mezzo di promozione. A tal proposito in febbraio 1981 venne stipulato un'accordo di collaborazione con la Bimota di Rimini per realizzare una SWM 250 bicilindrica da gran premio. da iscrivere nel campionato Italiano e Mondiale 1981 condotta in gara Loris Reggiani, impegnato anche nella 125 con la Minarelli. La SWM si occuperà della fornitura e dello sviluppo dei motori mentre la Bimota sivilupperà la parte ciclistica. Il primo anno servirà quale approccio alla nuova disciplina in prospettiva di entrarne ufficialmente il successivo.

La struttura del nuovo stabilimento di Rivolta d'Adda permise di espandere ulteriormente il reparto esperienze, anche in funzione dell'avvicinarsi della 47^ edizione del ciclo e motociclo, per la quale la SWM sta allestendo delle importanti novità quali una nuova moto da strada di 125 cc e la presentazione di un prototipo-studio su una quattro tempi di 500 cc da entro-fuoristrada. Nel grande e bello stand di Milano, sviluppato su quattro lati la SWM come logico pubblicizzò al massimo la vittoria nel Campionato mondiale di Trial presentando l'intera gamma dal trial 50 e 80 al TL 125, 240 e 320 nei vari modelli e mettendo in bella mostra su di una alta pedana la moto di Bourgat. Un intero lato era dedicato alla presentazione delle nuove moto da enduro nelle versioni MK di 50 e 80 cc da enduro GS e cross MC; l'intera gamma degli RS - GS TF3 e dei cross TF6. Un'altro lato era dedicato ai ciclomotori, alle moto da bambino e ei cinquantini codice, con una nuova versione del Regolarità Boy 50 rivisitato nelle sovrastrutture e nelle colorazioni ora bianco / rosso come per sui primi RS-GS; oltre al nuovo MK 50 RBS.

L'ultimo lato era dedicato agli scrambleristici Racing 125 e 315 rivisti nella grafica; un'ampio spazio era inoltre dedicato alla presentazione del nuovo 124 RZ stradale e al manichino di uno stilizzato 4 tempi di 500 cc.

 

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