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  Registro Storico SWM   Da quel lontano 1997 ne è passato del tempo. Il 9 marzo di quell'ann [ ... ]

SWM HISTORY 4

     

     

 

 

In questo paragrafo tratteremo il periodo storico della SWM che va dal 1979 al 1980 che segna tra l'altro, uno dei periodi più belli e proficui sia in ambito sportivo che commerciale. La produzione SWM delle sole moto da regolarità, era partita con i 900 PZ del 1973 e si era evoluta con 1750 PZ nel 74, 2500 PZ nel 75, 3000 PZ nel 76, 5000 PZ nel 77, per passare ai 6000 PZ del 1978. Nel nuovo anno era quindi presumibile un ulteriore incremento, visto il buon andamento del mercato. Spinti da quest'onda di ottimismo lo staff tecnico e il reparto corse SWM dopo la sei giorni Svedese del 78 si mise subito all'opera per studiare i modelli della nuova stagione.


Sulla base delle esperienze maturate con la serie RS-GS che avevano presentato alcune carenze nella triangolatura del telaio, nella zona di attacco superiore degli ammortizzatori e sulla geometria della sospensione posteriore, venne allestito un nuovo modello denominato RS-GS-TF1 e RS-MC-TF2 che avrebbe anche dovuto segnare una ulteriore evoluzione nel modo di intendere la moto da fuoristrada per la casa di Rivolta d'Adda. Iniziò così l'era TF in cui i numeri dispari avrebbero evidenziato le moto da regolarità (TF1, TF3) e i numeri pari quelli da cross (TF2, TF4, TF6). Crossisticamente parlando, in attesa di venir pronto verso la fine del 1979 un nuovo modello studiato appositamente per il cross, allestirono un modello intermedio con l'RS-MC che utilizzava la ciclistica del TF1, la cui caratteristica oltre a quella di utilizzare un motore, uno scarico e le sovrastrutture adatti a questa disciplina era di avere il codino di supporto per il parafango posteriore da cross che si raccordava subito dietro la sella e non a metà parafango, come sul modello da regolarità. All'avantreno era montata una forcella perno in asse ZT1 da 35mm e il serbatoio del carburante era in alluminio.

Le differenze sostanziali tra l'RS-GS e la prima versione del TF1, oltre all'entrata un produzione di una nuova cilindrata con il già testato motore da 347 cc ad ammissione lamellare, nella ciclistica riguardavano principalmente le sospensioni: anteriormente venne utilizzata la nova forcella Marzocchi ZT1 piuma con i foderi in magnesio e la piastra inferiore a V, mentre al retrotreno vennero impiegati i nuovi ammortizzatori Corte e Cosso con vaschetta separata. Il telaio pur mantenendo invariata la struttura anteriore a mono trave sdoppiata viene stravolto al retrotreno: gli ammortizzatori vengono riportati in posizione verticale con attacchi e posizione che ricordano quelli del Silver Vase, il forcellone viene sostituito con uno di nuovo disegno "a banana" (molto in voga a quei tempi) e a sezione circolare , nella zona superiore erano inoltre presenti dei grandi rinforzi scatolati che fungevano anche da attacco per gli ammortizzatori. Nel telaio scompaiono i grandi attacchi per le rialzate pedane in luogo di nuove più razionali e leggere, mentre per il nuovo modello da 347 cc viene maggiorata la sezione dei tubi.

Per le cilindrate minori vengono rivisti il motore, le aspirazioni e gli scarichi, i propulsori vengono migliorati nella frizione aumentando il n° dei dischi e vengono inserite tre sfere sullo spingidisco per diminuire la superficie di attrito, sul 125 viene anche completamente rivisto il cilindro che ora è a 5 travasi con canna in ghisa e carburatore Mikuni, mentre sul 175 e il 250 vengono rivisti i diagrammi; sull'aspirazione viene adottata una nuova cassa filtro in materiale plastico più resistente e stampata con un nuovo sistema chiamato "a rotazione", sul 175 e il 250 viene utilizzato un nuovo carburatore Dell'orto in sostituzione dei vecchi Bing che davano scarse possibilità di taratura. Sullo scarico vengono completamente riviste le marmitte e i silenziatori per tutte le cilindrate.

Anche le sovrastrutture in plastica vengono completamente ridisegnate: il parafango anteriore è ora più avvolgete e segue meglio la curvatura della ruota; su quello posteriore appare uno spoilerino paraspruzzi, le fiancatine vengono completamente ridisegnate, cosi come la mascherina porta faro anteriore. Le colorazioni sui 125, 175 e 250 rimangono bianco / rosso; mentre per il 347 avendo il propulsore di diverso colore viene scelta una livrea bianco / arancio. I primi modelli di TF1/2, nelle cilindrate 125, 175, 250 e 347 sia cross che regolarità vengono commercializzati in aprile 1979 mentre il 370 entra in produzione solo in ottobre.
Come anticipato la novità assoluta di questa serie sono le nuove moto da 350 cc con motore ad aspirazione mista : tradizionale al cilindro e lamellare nei carter. La cilindrata effettiva di 347,37 cc è dovuta al diametro di 82mm del pistone e dalla sua corsa di 66 mm e dà anche la sigla della moto RS 347 GS TF1.

I test del nuovo motore vennero svolti durante il 1978 dai collaudatori del reparto esperienze SWM disputando con Lavetti alcune prove del Campionato Europeo, piazzandosi 10 assoluto e di quello Italiano nel quale però pur piazzandosi quarto assoluto non poté essere premiato in quanto inizialmente iscritto nella classe di 125cc. Il nuovo propulsore usato in questi collaudi aveva i carter e il cilindro fusi in terra ed era montato sulla ciclistica dell'RS-GS.
Nella stagione agonistica del 1979, vista l'affidabilità del nuovo motore da 350 cc e la sua imminente messa in produzione, la SWM iscrisse G. Andreini nella classe 500 sia per il Campionato Italiano di moto cross che per quello di regolarità e in quello Europeo. Ad inizio anno Guglielmo disputò le prime prove dell'Italiano di cross con una moto equipaggiata ancora con il motore da 280 cc ad aspirazione rotante e montato su di un telaio RS-MC ma con un nuovo forcellone a banana (come quello in seguito usato poi sul TF1), in seguito quando venne pronto l' RS-347-MC TF1 e il maggiorato 370 cc , terminò la stagione aggiudicandosi il campionato , battendo il rivale Forni su Montesa.

Nei campionati di regolarità, invece , iniziò fin da subito con il nuovo motore disputando le prime prove ancora con il prototipo fuso in terra per poi passare subito dopo a quello definitivo, anche qui imponendosi su tutti nell'Europeo e giungendo quarto in quello Italiano. Non da meno si comportarono il resto dei piloti che componevano la squadra corse SWM del 1979 e in sella ai nuovi modelli TF1 fecero l'enplain nell'Europeo vincendo anche la 125 con Brissoni, la 175 cc con Marinoni e la 250 cc con il neo acquisto Gualdi. Nell'Italiano oltre a vincere il Campionato per squadre di industria , Brissoni vinse la 125 cc e Gualdi la 250 cc, mentre Marinoni si piazzò secondo nella 175 cc. La "ciliegina sulla torta" la SWM la mise poi in occasione della 54^ Sei Giorni Internazionale di Neunkirchen in Germania dove l'Italia vinse il Trofeo con una squadra mista composta da tre piloti SWM e tre KTM, piazzando inoltre Marinoni primo nella 175, Andreini primo nella 500 , Gualdi e Brissoni secondi rispettivamente nella 250 e nella 350 cc.
Sempre in ambito regolaristico la SWM coglie un'altro importante risultato con un giovane ragazzino molto promettente di nome Edy Orioli che in sella ad un Silver vase 50 vince il Campionato Italiano cadetti.

Tornando ancora al cross oltre alla positiva annata di Andreini che si era aggiudicato il Campionato Italiano senior 500, un altro importante traguardo fu sicuramente la vincita del Campionato Belga senior 250 di Jean Claud Laquaye che dopo una combattutissima stagione ebbe la meglio su Jobè, Everst e Gaston Rahier proprio all'ultima prova. Inoltre nel mondiale 250 cc J.C. Laquaye assistito esclusivamente dall'importatore Belga Joel Robert si piazzò ottavo con una moto prettamente di serie.

Per quanto riguarda il trial la SWM nel 1979, sostanzialmente mantenette le stesse motociclette presentate al salone del 1977 alle quali vennero fatte delle migliorie ed aggiornamenti suggeriti dalla esperienza maturate nelle competizioni. Il reparto corse SWM-TRIAL nel 1979 oltre a puntare ancora sui suoi piloti di punta : Galeazzi, Tosco e Coutard; si impegnò ancora nel seguire alcune promesse del Trial nazionale ed estero, fornendogli una adeguata assistenza nella preparazione delle moto e sui campi di gara. Grazie a questa politica la SWM nel 1979 si aggiudicò il terzo posto di Galeazzi e il quarto di Tosco nel Campionato Italiano senior; il primo di Romegialli ed il secondo di Maltry nel C.I junior; il primo posto di Charles Coutard in quello Francese categoria senior e il primo di Gilles Bourgat categoria junior e due secondi posti di Timo Ryysy rispettivamente nei Campionati Finlandese e Scandinavo senior.

Nel 1979 i meccanici del reparto corse furono impegnati non poco nello sviluppo delle moto a causa della pignoleria di Coutard che si piazzava letteralmente in officina e faceva continuamente variare la geometria del telaio, spostando in tutte le posizioni possibili ed immaginabili le pedane, alzando ed abbassando il baricentro, variando l'inclinazione dello sterzo e la posizione del manubrio. Alla fine uscì un nuovo telaio che aveva il monotrave a doppia culla che terminava subito dopo l'attacco anteriore del motore, le pedane arretrate e rialzate, più un grosso paracolpi in alluminio sotto il motore.

In occasione del 46° motosalone del ciclo e motociclo di fine novembre 1979 la SWM rinnovò buona parte dei suoi prodotti e ne introdusse dei nuovi come ad esempio il GTS RACING: una nuova moto anti conformista e contro corrente che ai tempi non fu molto capita ma che alcuni anni dopo diede l'ispirazione alla vena dalle moto da enduro / scrambler sull'onda delle competizioni Dakariane. Partendo dall'idea di realizzare una moto adatta a tutte le attività, stradistiche e fuoristradistiche, che facesse poco rumore ed adatta a tutti la SWM realizzò un mezzo equipaggiato con un motore da trial rivisto nell'aspirazione e nello scarico e di una ciclistica derivata da quella del TF1 da regolarità, il tutto condito con delle sovrastrutture ed un impianto elettrico adeguati. Tutto sommato uscì un mezzo piacevole da vedersi per la colorazione blu-nero e le molte parti cromate, ma anche da usarsi soprattutto nell'uso con passeggero e in fuoristrada. Unico neo la velocità non eccessiva, a malapena superava i 120 Km/h e quindi nell'uso stradale si era sempre a manetta con conseguenti elevati consumi di carburante.

Sempre al salone del 1979 la SWM presentò la rinnovata gamma dei TF2 da cross che abbandonato il vecchio telaio tipo TF1 utilizzava una nuova struttura appositamente realizzata per questa disciplina, come sospensioni sull'avantreno erano montate delle forcelle Marzocchi piuma a perno avanzato , mentre al retrotreno c'erano di serie degli ammortizzatori Corte e Cosso che il cliente poteva sostituire in fase d'ordine con degli Hollins, dei Fox o dei Marzocchi, come optional. Per i nuovi TF2 da cross, venne scelta una colorazione completamente arancio dal telaio alle plastiche e al motore sui 370 e 440, il 125 e il 250 rimangono neri; venne inoltre realizzato un nuovo serbatoio in materiale plastico anti urto e delle nuove sovrastrutture. Il telaio è completamente stravolto rispetto al vecchio TF2 : mantenendo sempre una strutture a mono trave sdoppiato viene rivisto il canotto di sterzo e i due montanti, al retrotreno vengono rivisti gli attacchi per gli ammortizzatori e la loro triangolatura, sul forcellone a banana scompaiono i grossi attacchi scatolati per gli ammortizzatori.

Poche le variazioni per i TF1 da regolarità che vengono rivisti solamente nelle colorazioni sui 125, 175, 250 cc, adottando la livrea arancio / bianco / nera come sul 347 e 370.
Motoristicamente le variazioni più importanti riguardarono il 125 cc con l'adozione di un nuovo cilindro a canna cromata in nikasil a cinque travasi più due booster allo scarico e l'utilizzo di un carburatore Dell'Orto PHBE 34.

Anche la gamma da trial che ora si chiama TL N viene completamente rivista, adottando il nuovo telaio sviluppato da Coutard & C., dei nuovi ammortizzatori Corte e Cosso e per livrea viene scelta la colorazione gialla per le sovrastrutture e nera per la ciclistica.

Rimangono sempre a listino i modelli Silver Vase 125 175 e 250 a sei e sette marce che ora vengono prodotti nella sola versione economica denominata Regolarità con cerchi in ferro, sospensioni non sofisticate, motore di serie e colorazione bianco / rosso come per gli RS-GS.

Anche i vecchi RS-GS continuano a rimanere in produzione, ora nella sola versione GSL (dovuta alla nuovo tipo di omologazione adottato dal 1979 che non è più una dichiarazione di conformità che scade dopo 10 anni ma un certificato di conformità a validità illimitata) , nelle classiche colorazioni bianco e rosso più una versione giallo nero, come per i trial e destinata al solo mercato Francese cosi come le cilindrata di 240 cc. I telai adottati sui GSL subiranno inoltre un miglioramento nell'attacco degli ammortizzatori dove scomparirà il traversino superiore , verrà aumentata la sezione dei tubi e verranno applicati quattro grossi fazzolettoni di rinforzo ai tiranti inferiori.

Sempre al salone del 1979 viene presentata la nuova gamma di ciclomotori LA' con telaio stampato , nelle varie versioni: con ruote da 16" in lega o a raggi, sella singola o lunga con bauletto , frecce, conta Km, variatore.

Un'altra novità di fine 1979 fu la collaborazione e la compartecipazione a livello azionario della SWM nella Fiorentina Gori alla quale vennero forniti i motori SWM-Rotax per l'allestimento dei nuovi modelli da cross e regolarità presentati al salone di Milano, più la fornitura di alcuni modelli da trial che colorati di verde vennero venduti con questo marchio; nel 1980 la Gori commercializzò anche un discreto numero di Silver Vase 50 nella versione non targata, (codice) e motore a cinque marce.

Dopo la felice annata regolaristica del 1979 dove aveva vinto tutto quel che si poteva vincere e gli inaspettati successi nei campionati Italiani, Belgi e Mondiali di Cross la SWM decise di entrare seriamente e ufficialmente anche in questa disciplina, a tal proposito vennero ingaggiate come prime guide J.C. Laquaie per disputare il Mondiale 250 cc del 1980 e per l'Italiano il promettente Dal Brun che quando possibile disputerà anche delle prove di Mondiale. Oltre a questi, anche i vari Andreini , Brissoni, Marinoni ecc continueranno a disputare alcune gare di cross come allenamento e preparazione alla Regolarità.

Definite le strategie commerciali e sportive per il1980 lo staff dirigenziale SWM si buttò a capofitto nella continua evoluzione dell'azienda iniziando inoltre la costruzione di un nuovo capannone che doveva raggruppare le due linee di produzione di via XXV Aprile a Rivolta e di Guardamiglio Pc; il magazzino di Badalasco parte degli uffici amministrativi di Palazzolo Milanese e il reparto corse che momentaneamente era sempre situato in quel di Treviglio lontano da occhi indiscreti. I tecnici e i piloti dal canto loro si misero subito al lavoro per preparare le moto da utilizzare nella nuova stagione agonistica.

Puntando molto sul trial la SWM per il 1980 schiera una forte squadra per il mondiale , composta da Bourgat, Desnoyers, Galeazzi e Coutard che però entro fine stagione lascerà la SWM per passare alla Montesa, forse a seguito dell'entrata nella squadra di Lampkin, passato alla SWM dopo un burrascoso inizio di stagione con la Bultaco, purtroppo è scappata la ghiotta occasione di portare anche Schreiber che sul finale delle contrattazioni del direttore sportivo SWM Kuciukian, preferisce i colori della nuova Italjet subentrata nella produzione delle trial Iberiche. Comunque a fine anno le cose non vanno poi male visto che Lampkin giunge 5° nel Mondiale e con la SWM coglie due secondi posti in Germania e Italia, Bourgat 11° e 15° Galeazzi, primo della pattuglia Italiana. Nell'Italiano le cose vanno ancor meglio e la SWM guadagna il suo 1° titolo nazionale Senior che corrisponde anche al 1° titolo tutto Italiano in assoluto pilota-moto. Anche nella 125, riservata ai soli piloti Junior la SWM vince l'Italiano con l'ottimo Ponzi.

Nel cross le cose vanno sufficientemente bene se si tiene conto che è il primo anno che la SWM si schiera ufficialmente in questa disciplina. Nel mondiale 250 Laquaye si piazza 6°, vincendo due manche: una in Francia e una in Finlandia, giunge anche una volta secondo in Polonia. Nell'Italiano 250 cc il neo acquisto Dal Brun si piazza 5° e Brissoni 12° Mentre nella 500 Andreini giunge solo 8°

Nella regolarità le cose continuano ad evolversi per il meglio e la pattuglia SWM si impone ancora su tutti più volte durante gli interi campionati del 1980. Nell'europeo, abbandonate definitivamente le classi 50, 100 e 175 in quanto destinate alla soppressione la SWM si dedica completamente alla 125 con Brissoni che vincerà il campionato , cosi come Marinoni nella 250 e Andreini nella 500. Alla Sei Giorni svoltasi in Francia l'Italia schiera nel trofeo , ancora una squadra mista SWM (Marinoni 250, Brissoni 350, Andreini 500) e KTM (Andrioletti 250, Taiocchi 350, Croci 500) che giunge ancora 1^ ; singolarmente i tre piloti SWM termineranno : Andreini 1°, Marinoni 2° e Brissoni 3°; mentre come industria l'SWM sarà 2^ Nell'Italiano le cose non vanno peggio e il terzetto della SWM si piazza nell'assoluta 1° con Brissoni, 3° con Andreini e 4° con Marinoni; nelle singole classi Brissoni vince la 125, su Gualdi passato alla Fantic e Andrioletti con la KTM; Marinoni è 2° nella 250 cc battuto dal ritrovato Gritti con la nuova Kramer, ma battendo Croci su KTM; anche Andreini termina 2° nella 500 a favore di Taiocchi su KTM.

Le moto utilizzate nel 1980 dai piloti ufficiali SWM erano dei TF1 che già delineavano quella che doveva essere la serie per il 1981. Diventarono via via completamente arancioni, adottando inizialmente il serbatoio ed in seguito anche le altre sovrastrutture, gli ammortizzatori Corte e Cosso a vaschetta separata vennero sostituiti con dei nuovi tipi sperimentali Compact o con dei Marzocchi AG4 con foderi al magnesio. Molta attenzione venne portata all'alleggerimento dell'intero motociclo, alcuni particolari come pedane, pedale del freno post furono alleggeriti; distanziali, ancoraggi e dadi di grosso diametro vennero eseguiti in alluminio e i carter motore interamente scavati eliminando tutte le alettature e le parti non essenziali.

In particolare il 125 di Brissoni che nel 1980 si aggiudicò sia l'Italiano che l'Europeo era un vero e proprio capolavoro, definendolo come un gruviera aveva fori di alleggerimento dappertutto dal telaio, al motore, ma non fatti a casaccio in modo da comprometterne l'affidabilità. Un vero e proprio capo lavoro era il tamburo porta corona, del freno scomponibile posteriore che aveva un centinaio di fori di alleggerimento sulla parte esterna; il motore era anche esso molto alleggerito con fori al pignone alla campana frizione, alla leva della messa in moto che era stata anche accorciata, i dadi di fissaggio della campana e del pignone erano in alluminio. Il motore con cilindro in nikasil, pur essendo di serie aveva tutti i condotti lucidati a specchio e i carter completamente pelati asportando tutte le alettature. La bulloneria completamente in titanio, dai perni ai dadi ai bulloni e tutte le viti, i distanziali, le crune, le bussole in alluminio cosi come il fondo della sella. Fortunatamente questa moto si è salvata e dopo essere rimasta per vari anni smontata con pezzi un po' qua e un po' là sugli scaffali di casa Sironi , il figlio Mauro che la ha usata nell' Italiano Junior del 1981 è riuscito a rimetterla insieme e ora fa bella mostra nel suo museo personale

 

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