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TROFEO 2017

  Registro Storico SWM   Da quel lontano 1997 ne è passato del tempo. Il 9 marzo di quell'ann [ ... ]

SWM HISTORY 3

 

 

 

 

Alla soglia del 1977, nel suo sesto anno di vita, la SWM era ormai una delle più importanti aziende del settore con una discreta produzione e un buon passato agonistico. A questo punto necessitavano delle importanti decisioni: continuare con l'attuale produzione di motociclette legate all'utilizzo dei motori Sachs che però non avevano centrato tutti gli obbiettivi prefissati e non garantivano migliori prospettive per il futuro o cercare nuove strade più stimolanti.

 

La realizzazione di un motore da parte della SWM era una cosa fattibile in senso tecnico ma meno in quello pratico in quanto avrebbe impiegato troppe energie togliendo tempo e capitali al rapido sviluppo che l'azienda stava affrontando. Si pensò quindi di cercare nuovo partner in grado di fornire un motore e un servizio più adeguato alle esigenze della SWM che sarebbe stato in grado di assecondarne le richieste e lo sviluppo in tempi brevi; dopo un'attenta analisi di mercato si optò per l'Austriaca Rotax, divisione della Canadese Bombardier che per questa produceva motori e parti impiegate sulla loro produzione di motociclette e motoslitte. Questi motori già usati da un paio di anni dalla connazionale Puch-Frigerio avevano dimostrato una buona affidabilità ma per l'utilizzo da parte della SWM necessitavano di un'ulteriore snellimento, alleggerimento e razionalizzazione, esigenze nelle quali la Rotax era disposta a fornire la propria collaborazione, visto anche l'intenzione della SWM di entrare nel settore trial.

L'avvento dei nuovi motori a valvola rotante, nei quali Vergani credeva molto avendo già avuto delle precedenti esperienze ai tempi della sua permanenza in Gilera, diedero un nuovo stimolo creativo al personale SWM portandoli alla realizzazione di una nuova gamma di motociclette molto innovative, sia dal punto di vista stilistico, telaistico e dei materiali impiegati per la realizzazione delle sovrastrutture. Ancora una volta alla SWM si era dato il via ad una nuova era, ad un nuovo modo di fare motociclette.

Mentre i primi campioni di motore nelle varie cilindrate 125, 175 e 250 cc venivano provati al banco ed elaborati in vista di una definizione per la serie, in base a tutta l'esperienza accumulata in anni di ricerche e competizioni: definendo diagrammi, marmitte, silenziatori e casse filtro, nello studio tecnico venivano studiati il disegno dei nuovi carter motore esterni, le nuove ciclistiche e definita la nuova linea della motocicletta che doveva dare il senso della competitività ma anche dall' eleganza e della personalità che da sempre aveva contraddistinto la produzione SWM, per questo vennero scelti gli accostamenti rosso-bianco-nero e la linea morbida ma accattivante delle sovrastrutture.

In tempi record vennero allestiti i primi prototipi, sia in vista della produzione che dell'avvicinarsi della stagione agonistica. Per l'occasione venne rinnovata anche squadra corse, ora composta da : Gagni - 50cc, Marinoni - inizialmente con la 100 e poi con 125cc, Rottigni - 125cc, Valoti - 175cc e Brissoni - 250cc, come direttore sportivo viene scelto Enrico Boschi e viene potenziato il reparto corse sempre capitanato dal valido Marietto Fumagalli. Le nuove motociclette vennero chiamate RS - GS per quanto riguarda la regolarità e RS - MC per il cross, subirono forzosi test invernali e vennero subito impiegate nelle prime gare di campionato, mentre per la commercializzazione si dovette attendere fino a inizio giugno 77.

Per pubblicizzare i nuovi prodotti e per nostra fortuna ricordarlo ai posteri, la SWM realizzò un nuovo filmato "la prova più dura" che commentava la stagione Europea 1977, qui è possibile notare che i primi prototipi avevano una colorazione differente da quella definitiva e di serie, infatti in luogo del rosso corsa era utilizzato un mattone metallizzato come quello del Regolarità Boy e il serbatoio aveva una colorazione inversa (tutto bianco con il logo ad ampolla mattone metallizzato e scritta SWM bianca, le plastiche non erano ancora bianco neutro ma bianco latte. Sempre sul filmato si può anche notare che Marinoni A. aveva iniziato la stagione con un Silver 100 in vista del recente arrivo di un nuovo motore Rotax di 100 cc già in avanzata fase di realizzazione, per allestire anche la cilindrata mancante alla serie RS; ma a metà stagione vista la ventilata intenzione della FIM di sopprimere la cilindrata si abbandonò il progetto e Andrea passò alla 125 cc conquistando un meritato 5° posto a fine stagione.

Nel 1978, soppressa definitivamente la classe 100 per il campionato Europeo, ma restando ancora in quello Italiano, in via semi ufficiale venne quindi allestito un prototipo di RS-GS 100 con motore Sachs che fu portato in gara da Maurizio Radici ma che poi non ebbe nessun seguito in quanto la 100 cc venne  del tutto soppressa. Un cenno particolare, lo merita anche il Silver Vase 50 usato in quella stagione da Gagni, visto il buon risultato ottenuto nel campionato Italiano del 1976 si decise di ritornare in questa cilindrata anche nel campionato Europeo nel 1977; per primeggiare fu allestito un motociclo molto curato nei minimi particolari: molte erano le parti eseguite in leghe leggere quali la viteria e i distanziali, la ciclistica era stata modificata nelle sospensioni aumentando l'escursione, la Sachs dal canto suo aveva messo a disposizione uno speciale propulsore a sette marce dal quale con una paziente messa a punto al banco furono ricavati 11 CV a 12.000 giri (effettivi di banco), carburatore Bing da 28 e una speciale marmitta ad espansione con silenziatore a vista (non il classico serpentone si serie). Un vero missile a detta di chi lo ha usato, peccato che di questo esemplare si siano perse le tracce; usato da Sironi M. nel campionato Italiano Junior del 1978 nel quale si ruppe irrimediabilmente lo speciale cambio, a fine stagione fu venduto, fortunatamente sostituendo prima la speciale marmitta con una di serie. Partendo da questo speciale pezzo, dimenticato per anni nel solaio di casa Sironi, il figlio Mauro ha ricostruito una replica della special ufficiale di quegli anni.

Ritornando ai primi modelli di RS del 1977 ricordiamo che questi avevano alcune differenze rispetto a quelle della serie definitiva presentata al salone del ciclo e motociclo di fine anno: il sistema di tiraggio della catena era ancora come quello dei vecchi Silver Vase, i motori avevano i carter centrali con il selettore guidato da molla e pistoncino tenuti dall'ingombrante e pericoloso innesto esagonale sotto il motore e il 250cc era ancora a corsa corta e a sei marce. In occasione dei nuovi motocicli erano stati realizzati parecchi particolari marchiati SWM sia per quanto riguarda le parti in gomma quali i pettini per il cilindro, soffietti, tamponi ed elastici vari, che per quelli della componentistica e delle sovrastrutture, personalizzando in questo modo l'intera motocicletta e dargli  una vera impronta industriale e non più il semplice assemblaggio di parti commerciali.

Continuando nella descrizione delle nuove moto la parte più rivoluzionaria oltre al motore è sicuramente la ciclistica: il telaio ha un'impostazione più crossistica , la ricerca della maneggevolezza ha portato ad alzare il baricentro e per non perdere in stabilità si è allungato anche il passo, gli ammortizzatori vengono inclinati come indicano le tendenze dell'epoca e l'inclinazione di sterzo viene leggermente diminuita; il rigido e pesante telaio del Silver Vase viene sostituito da uno nuovo più leggero snello e razionale, ma leggermente tendente all'avvitamento. Altre novità introdotte dalla SWM erano la sezione ovale dei bracci del forcellone e la culla anteriore del telaio del tipo a monoculla sdoppiata, che era un misto tra un monoculla e una tradizionale, ora largamente utilizzata dai costruttori di motociclette. Un'altra caratteristica delle nuove moto era l'altezza, non proprio adatta a piloti inesperti o di bassa statura, sicuramente una novità introdotta per necessità che poi fece tendenza malgrado le consuete critiche che accompagnano tutte le innovazioni.

Le differenze tra il modello da cross e regolarità erano oltre alla scontata mancanza di impianto elettrico, i porta numeri dal differente colore degli ovali a secondo delle cilindrate, il parafango posteriore ed il telaio senza codino, la forcella a perno avanzato, la valvola di aspirazione , l'accensione a rocchetto i rapporti del cambio e il silenziatore.

Parallelamente allo sviluppo dei modelli da regolarità con la realizzazione delle modifiche apportate sul motore si è  passati allo studio e allo sviluppo della moto da trial. Vedendo ancora una volta in avanti Sironi aveva intuito l'importanza di questa disciplina fino ad allora seguita dalle sole case Spagnole: Bultaco, Montesa e Ossa. Infatti la SWM fu la prima casa Italiana a sfidare l'egemonia Iberica cogliendo di li a poco anche il primo titolo mondiale per una casa nazionale.

Forse non tutti sanno che la storia trialistica della SWM iniziò inconsapevolmente alla fine del 1976 in Sardegna e precisamente ad Olbia dove Sironi e famiglia erano andati con alcuni amici a trascorrere una breve vacanza per scorazzare in moto sui sentieri locali, in una delle varie escursioni in sella ad alcuni 125 e 250 7 marce incontrarono "tre strani personaggi muniti di altrettanto strane motociclette basse e senza sella", uno di questi era Pietro Kuciukian che l'anno successivo farà parte con Dario Seregni e Giovanni Tosco dello staff di sviluppo del primo prototipo di SWM da trial, per poi diventare direttore sportivo del trial team.

Lo studio della motocicletta da trial iniziò verso la metà del 1977 analizzando quanto aveva fatto fino ad allora la concorrenza, si realizzò quindi il primo telaio e il primo prototipo, l'esperienza di Tosco portò poi all'affinamento della motocicletta, le prove ed i test venivano fatti lontano da occhi indiscreti sulle rive dell'Adda in località Pozzo. Una cosa curiosa era il fatto che il primo prototipo non aveva ancora lo stilizzato e definitivo serbatoio per il carburante ma una sorta di botticella cilindrica in alluminio e verniciata di nero, anche il silenziatore finale non aveva niente a che vedere con quello definitivo. Il motore venne sviluppato partendo dalla base del 250 cc corsa lunga, portando l'alesaggio da 72 mm a 76 mm e raggiungendo in questo modo la cilindrata di 276.6 cc, viene completamente rivista la parte termica variando: luci, travasi, diagrammi e cupola di testa, il cambio a cinque rapporti viene rivisto nella spaziatura, l'accensione elettronica viene sostituita da una a puntine aumentandone anche la massa volanica, viene inoltre aggiunto all'albero motore un ulteriore contrappeso che fissa anche il pignone della campana frizione, all'aspirazione viene modificato il disco, il condotto, il collettore in gomma e il carburatore; esternamente il motore presenta uno snellimento della testa e del cilindro a cui sono stati asportati parte dell'alettatura, compare il grosso carter dell'accensione e la nuova leva della messa in moto. Molti particolari della ciclistica quali sospensioni, mozzi, vengono appositamente studiati e sviluppati con la collaborazione di importanti aziende Italiane.

Altra cosa importante da ricordare è stata la consulenza apportata allo sviluppo della motocicletta nel 1978 da parte del mitico Sammy Miller, pioniere del trial Inglese.
Alla fine del 1977 in occasione della Fiera del Ciclo e Motociclo venne presentata la versione definitiva della serie trial denominata RS - TL : ALPACA per il 125cc e GUANACO per il 320cc, in versione TL e GARA (senza impianto elettrico),entrambi nelle colorazioni rosso-bianco, più una versione da moto alpinistico nella colorazione bianco-nera (poi commercializzata anche essa bianca e rossa). Volendo descrivere nei particolari i primi modelli da trial ricordiamo che la sospensioni erano Marzocchi : anteriormente era montata una nuova forcella appositamente realizzata con la casa Bolognese e dalla particolare forma quadrata dei foderi, al retrotreno si trovavano due ammortizzatori messi a punto per la disciplina trialistica partendo dalla base AG1 appositamente alleggeriti sull'alettatura laterale per problemi di ingombro e peso. Il telaio di colore rosso aveva una struttura del tipo a monoculla sdoppiata che passava sotto il motore con aggiunta di piastra paracolpi in alluminio, parecchi particolari erano realizzati in alluminio come i tendicatena, la piastra di ancoraggio del porta ceppi anteriore e i distanziali delle ruote.

In quell'occasione della fiera del motociclo del 77 venne allestito un grande stand, impostato in stile ranch con tanto di staccionate e prato verde, i cavalli erano quelli della pura razza SWM: oltre alla serie da trial erano esposti la versione aggiornata e definitiva dell'RS-GS con un esemplare unico e originale di motocicletta sezionata, dalla sella al telaio, al motore, alle ruote e corredata di plastiche trasparenti ; la serie dei vecchi modelli equipaggiati Sachs e venduti come economici, i ciclomotori e le moto per bambino, oltre a innumerevoli gadgets, indumenti da lavoro e abbigliamento da fuoristrada marchiati SWM.

Sempre a fine anno in occasione della tradizionale cena di fine stagione che la SWM offriva alle maestranze, ai collaboratori e ai concessionari, viene presentato il filmato de "La prova più dura" e viene effettuata la premiazione di riconoscimento a chi si era particolarmente distinto nella passata stagione, per quanto riguarda l'annata agonistica i migliori risultati effettuati dalla squadra ufficiale SWM furono:
-2° CAMPIONATO EUROPEO REGOLARITA' 50cc Gagni
-2° CAMPIONATO EUROPEO REGOLARITA' 250cc Brissoni
-1° CAMPIONATO ITALIANO REGOLARITA' 50cc Gagni
-1° CAMPIONATO ITALIANO REGOLARITA' 100cc Marinoni
-1° CAMPIONATO ITALIANO REGOLARITA' 125cc Rottigni
-2° CAMPIONATO ITALIANO REGOLARITA' 175cc Valoti
-1° CAMPIONATO ITALIANO REGOLARITA' 250cc Brissoni.
-1° CAMP. ITALIANO REGOLARITA' JUNIOR 50cc Uslenghi
-2° CAMP. ITALIANO REGOLARITA' JUNIOR 100cc Bertolini
-2° CAMP. ITALIANO REGOLARITA' JUNIOR 175cc Mauri
52^ SIX DAYS AUSTRIA 3° classe 125 Brissoni 

Il 1978 è un'altro anno di importanti ristrutturazioni per la SWM, viene completata la struttura del reparto corse trial, e quello della regolarità viene potenziato per seguire in maniera più seria anche il motocross. A questo punto il vecchio stabile di via XXV Aprile n°11 a Rivolta D'Adda diventa stretto e in attesa che venga costruita una nuova struttura, si decide di trasportare i reparti corse a Treviglio, in un luogo più tranquillo e lontano da occhi indiscreti, mentre il magazzino ricambi e moto viene portato a Badalasco in un impianto più consono ai volumi raggiunti. La produzione dei ciclomotori che inizialmente era stata affidata ad aziende esterne venne nel frattempo conglobata nella struttura SWM spostandola a Piacenza dove era stato ritirato parte di ciò che restava della Mondial. A Rivolta d'Adda si continuavano a produrre i motocicli e il reparto esperienze veniva potenziato con l'installazione di un nuovo banco di collaudo che permetteva di provare l'intera motocicletta simulando l'impiego stradale. A Palazzolo Milanese continuava ad esserci la sede amministrativa che vista la notevole mole di documenti prodotta poteva ora contare su di un sistema informatico d'avanguardia.

Commercialmente la SWM aveva raggiunto un buon sviluppo, i motocicli prodotti in quell'anno furono 15.000 pz e venivano esportati in tutta Europa ed America, in particolare scemando in quell'anno la collaborazione con la BPS la SWM entra direttamente sul mercato Francese fondando l'SWM FRANCE.

Promozionalmente, per tener fede alla propria tradizione cinematografica la SWM nel 1978 realizza due nuovi filmati intitolato "SWM INDUSTRY" e "IL NUOVO MOTORE SWM". Il primo illustrava la struttura, le dimensioni e i traguardi raggiunti fino ad allora; il secondo è una sorta di manuale d'assistenza per le officine e i concessionari, con le immagini e le istruzioni per poter smontare e rimontare il nuovo motore SWM-ROTAX, anche questa volta anticipando i tempi visto che oggigiorno le più importanti case motociclistiche realizzano delle videocassette con il medesimo scopo. Dal catalogo cinematografico SWM ricordiamo anche altri tre filmati realizzati in imprecisate epoche precedenti ( probabilmente a cavallo tra il 1977 e 78) in cui si illustrava la produzione Silver Vase, l'utilità dei motocicli SWM in fuoristrada e le fasi di preparazione, allenamento al fuoristrada organizzate a Polcanto tra una rappresentativa SWM e la squadra cecoslovacca di cross/regolarità.

La gamma prodotta dalla SWM in quel periodo era molto vasta: si partiva dai tre modelli di moto per bambino: MINI CROSS, CROSS BOY, JUNIOR BOY; per passare ai ciclomotori : VP e VK, nelle varie versioni e ai 50 codice : REGOLARITÀ BOY e SENIOR BOY (per il motocross); alle versioni regolarità: SILVER VASE 50 ES, RS-GS 125-175-250 e agli economici SILVER VASE 125-175-250 a 7marce e REGOLARITA' NC 125 a 6 marce; ai modelli cross : S.V. CROSS 50, RS-MC 125 e 250 ; ai nuovi modelli da trial entrati definitivamente in produzione nel febbraio 1978 : TL-ALPACA 125, TL-GUANACO 320 e TLM versione da motoalpinismo con sella lunga.

Per quanto riguarda il settore sportivo della SWM nel 1978 le squadre erano così composte : G.Tosco, D.Galeazzi e G.Bourgat, erano i piloti ufficiali del settore trial che seguiva anche in maniera particolare i promettenti Maltry e Romegialli, tutti capitanati dal direttore sportivo P.Kuciukian mentre le moto erano affidate alle cure dal bravo D.Seregni come responsabile del reparto corse coadiuvato da Mangano e dal rientro di Ciceri, che aveva già collaborato all'inizio della storia SWM. Per il settore regolarità oltre a Rottigni, Gagni e Brissoni viene ingaggiato Andreini, deve purtroppo abbandonare le competizioni il promettente Valoti a causa di irrimediabili problemi fisici. Come direttore sportivo era stato confermato Enrico Boschi e per quanto riguarda il reparto corse oltre ai validi Fumagalli e Trussardi vennero ingaggiati altri nuovi bravi meccanici. Nel settore cross oltre a seguire come di consueto i vari concessionari che schieravano i propri piloti nei campionati minori, si seguì assiduamente il campionato Italiano senior con Brissoni - Andreini che avevano già dimostrato brillanti risultati e Marinoni - Gagni come allenamento e aiuto di squadra. Venne inoltre tentata anche la partecipazione al campionato mondiale di cross 250 cc affidando l'impresa al mitico Jouel Robert, che aveva un suo promettente pupillo: J.C. Laquay., Essendo J.R. concessionario SWM gli furono fornite delle motociclette ufficiali seguite in collaborazione tra Italia e Belgio, cogliendo promettenti risultati in quella stagione.

Come buona tradizione SWM le motociclette ufficiali dovevano essere il più possibile fedeli alla produzione di serie e quindi le differenze tra le due moto di quella stagione, per quanto riguarda la regolarità, erano : l'utilizzo di un nuovo tipo di fiancatine laterali e lo spostamento degli ovali porta numero sul parafango posteriore, come imponeva il regolamento internazionale dell'epoca ,mentre anche per quelle delle altre discipline era l'utilizzo del serbatoio e altri particolari in alluminio o altre leghe leggere quali ergal per la viteria e magnesio per le sospensioni.

Importante novità fu l'allestimento di un nuovo motociclo di 350 cc ottenuto aumentando la cubatura del 250 cc, portandolo a 280 cc; questo prototipo ottenne fin da subito e per tutta la stagione importanti risultati sia nel cross che nella regolarità grazie alla bravura di Andreini.

In occasione della 53^ edizione della Sei Giorni internazionale di regolarità che in quell'anno si sarebbe svolta in Svezia, visti i buoni risultati ottenuti nei campionati Italiano ed Europeo si decise di schierare una squadra tutta SWM per la conquista del Trofeo, altro traguardo che l'Italia non vinceva dal lontano 1931. Tutti si impegnarono al massimo, mentre si allestivano e si curavano le moto con un paziente lavoro di messa a punto i piloti sacrificavano le loro ferie per andare ad allenarsi in Svezia sui percorsi e sul terreno che avrebbero affrontato qualche mese dopo. Purtroppo il risultato principale non fu raggiunto ma l'SWM conquistò comunque un altro importante traguardo vincendo con Andreini la classe 350cc e la classifica assoluta, mentre Brissoni vinse la classe250 cc.

In conclusione la stagione agonistica del 1978 fu molto remunerativa, portando nel palmaress della SWM altri importanti traguardi :
-3° CAMPIONATO EUROPEO REGOLARITA' 125cc Gagni
-2° CAMPIONATO EUROPEO REGOLARITA' 175cc Marinoni
-1° CAMPIONATO EUROPEO REGOLARITA' 250cc Brissoni
-2° CAMPIONATO EUROPEO REGOLARITA' 350cc Andreini
-3° CAMPIONATO ITALIANO REGOLARITA' 175cc Marinoni
-1° CAMPIONATO ITALIANO REGOLARITA' 250 cc Brissoni
-1° CAMPIONATO ITALIANO REGOLARITA' 350cc Andreini
-1° CAMPIONATO ITALIANO REGOLARITA'SQUADRE INDUSTRIA.
-1° CAMP. ITALIANO REGOLARITA' JUNIOR 100cc Russian
53^ SIX DAIS SVEZIA
-1° ASSOLUTO Andreini
-1° classe 250 cc Brissoni
-1° classe 350 cc Andreini
-4° CAMPIONATO ITALIANO TRIAL SENIOR Tosco
-5° CAMPIONATO ITALIANO TRIAL SENIOR Galeazzi
-1° CAMPIONATO FRANCESE TRIAL JUNIUR Burgat
-1° TROFEO FMI TRIAL JUNIOR Maltry
-3°.TROFEO FMI TRIAL JUNIOR Amerio
-1° TROFEO FMI TRIAL CADETTI Romegialli

 

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